Zatvaranje tvornice Volkswagena označava početak kraja njemačke automobilske industrije.
Ovo je nezapamćeno u povijesti VW-a: Proizvodni pogon u Njemačkoj, točnije u Dresdenu, se zatvara.
Pala je još jedna domino kockica. Koliko će dugo njemačka vlada ignorirati pad njemačke automobilske industrije?
Iako njemačka savezna vlada (posebno CDU i CSU) slavi pseudo-“kraj zabrane motora s unutarnjim izgaranjem” kao uspjeh, malo će se toga promijeniti za njemačku automobilsku industriju. Hoće li 0 ili 10 posto vozila imati motore s unutarnjim izgaranjem u konačnici ne igra nikakvu ulogu.
Ni elektromobilnost (izuzetno zahtjevna za resurse) ni vodikove gorivne ćelije (gubitak energije i izuzetno skupe) ne predstavljaju istinski održivu alternativu klasičnom motoru s unutarnjim izgaranjem.
To također znači da konkurencija za njemačke proizvođače automobila u Europi postaje sve žešća. Njemački modeli s motorima s unutarnjim izgaranjem smatraju se pouzdanima i inovativnima.
Međutim, čak i u ovom segmentu već se suočavaju s oštrom konkurencijom jeftinog kineskog uvoza na međunarodnim tržištima. Koliko je to više slučaj s električnim automobilima, gdje Kina dominira lancima opskrbe resursima, a uz to se može pohvaliti i znatno povoljnijim uvjetima proizvodnje?
🇩🇪 German vehicle giant Volkswagen will close a manufacturing plant in Germany for the first time in its 88-year history
— Visegrád 24 (@visegrad24) December 15, 2025
A factory in Dresden, which produced nearly 200,000 cars since opening in 2002, will shut down amid economic and energy crises.
The changes are part of a… pic.twitter.com/4ZRw8gwe9b
Za Volkswagen, koji sada prvi put u svojoj 88-godišnjoj povijesti zatvara njemačku tvornicu , čak ni simboličan potez u Bruxellesu ne nudi nikakvu pomoć. Kinesko tržište slabi, kao i samo europsko tržište. A opskrba američkog tržišta iz Europe ionako je besmislena s obzirom na novi tarifni režim.
Tvornica u Dresdenu prije ili kasnije bit će samo jedna od nekoliko koje će morati zatvoriti svoja vrata. Za usporedbu, od 118 proizvodnih lokacija diljem svijeta, 66 je u Europi, a 24 u Njemačkoj. Sada će ih biti jedna manje.
No čini se da je kancelar Friedrich Merz više zainteresiran za ideologiju klimatskih promjena nego za ekonomski položaj Njemačke. Široki savez Njemačke, Španjolske, Češke, Slovačke, Francuske i Italije (kao vodećih europskih proizvođača vozila) mogao je izvršiti dovoljan pritisak na Bruxelles da zahtijeva trajnu tehnološku otvorenost u sektoru.
Međutim, ovaj bi korak imao smisla samo ako bi Europljani istovremeno odustali od svoje opsesije neto nultom emisijom. Umjetno povećanje cijene benzina i dizela porezima na CO2, samo kako bi električna vozila bila donekle konkurentna, nije ništa drugo nego napad na samu osobnu, individualnu mobilnost. Umjesto toga, radije puštaju da cijela industrija pati.
Ono što se trenutno nazire jest početak kraja njemačke (i europske) automobilske industrije. Ne zbog Kine i ogromnih subvencija u cijelom lancu opskrbe za zapadnjačku pomamu za električnim vozilima – već zbog cijelog ludila europske politike neto nulte emisije, koja je s jedne strane dovela do ovisnosti o Kini, a s druge strane dovela i vlastitu industrijsku bazu na rub kolapsa.
