Vaš automobil ne samo da vozi – on vas prati, a podaci završavaju kod Googlea, Mete, Microsofta i drugih.
Moderni automobili sve više postaju računala na kotačima – a time i golemi sakupljači podataka. Novo istraživanje sada pokazuje koliko je taj razvoj već uznapredovao: vozila i pripadajuće aplikacije za pametne telefone prosljeđuju osobne podatke trećim poduzećima iz područja oglašavanja, praćenja i analitike. Vozaču uglavnom ostaje nevidljivo tko se sve pritom nalazi u automobilu.
Istraživači sa Sveučilišta Northeastern zajedno s američkom potrošačkom organizacijom Consumer Reports proučili su 21 vozilo 19 marki te 30 pripadajućih aplikacija. Rezultat: 19 od 21 testiranog vozila komuniciralo je s najmanje jednim trećim pružateljem usluga. Sedam od 30 aplikacija prosljeđivalo je osjetljive identifikacijske podatke vanjskim poduzećima.
Pritom se nikako ne radi samo o bezazlenim tehničkim informacijama.
VIN, e-pošta, telefonski broj i lokacija
Među proslijeđenim podacima nalaze se identifikacijski brojevi vozila (VIN), adrese e-pošte, telefonski brojevi i podaci o lokaciji. Posebno često prosljeđivan je VIN – broj pomoću kojeg se vozilo može jednoznačno identificirati i naposljetku povezati s njegovim vlasnikom.
Istraživači upozoravaju da takve informacije mogu otkriti kome pripada određeno vozilo ili tko njime upravlja odnosno tko s njim dolazi u kontakt. Primatelji podataka mogu biti upravo poduzeća koja zarađuju na oglašavanju, praćenju i analizi podataka.
U nekim slučajevima još su problematičnije aplikacije samih vozila.
HondaLink, Lincoln, MyNISSAN te GM-ove aplikacije myCadillac, myChevrolet, myBuick i myGMC prosljeđivale su podatke trećim pružateljima usluga. Među njima se, između ostalih, navode Adobe, Acxiom, ContentSquare, FullStory, Google, Meta, Microsoft, Pinterest, Snap i Yahoo.
Honda je prosljeđivala čak i točnu lokaciju
Problem se posebno jasno pokazuje na primjeru HondaLinka.
Istraživači su utvrdili da je aplikacija VIN i točnu lokaciju vozila prosljeđivala analitičkoj tvrtki Amplitude. Proučeni podaci u prijenosu su djelomično bili dostupni čak i u običnom tekstualnom obliku, odnosno u hashiranom obliku.
Nakon objave istraživanja Honda je reagirala: tvrtka je od Amplitudea zatražila brisanje primljenih podataka o lokaciji te izmijenila HondaLink tako da se ti podaci o lokaciji više ne prosljeđuju Amplitudeu.
To istodobno pokazuje da se nije radilo samo o teoretskim mogućnostima. Prijenos podataka doista se odvijao.
Tesla se posebno ističe
Iznenađujući rezultat odnosi se na Teslu.
Tesla Model 3 putem Wi-Fija kontaktirao je 34 različite domene iz područja oglašavanja, praćenja i analitike, a prema istraživanju imao je 36 integriranih trećih pružatelja usluga. Kod Cybertrucka radilo se o 23 odgovarajuće domene i 37 integriranih trećih pružatelja usluga.
Za usporedbu, kod modela Nissan Ariya, Land Rover Range Rover, Mercedes EQS i Buick Envista putem Wi-Fija uopće nisu utvrđene odgovarajuće ATA-domene. Istraživači pretpostavljaju da je razlog njihova relativno ograničena funkcionalnost infotainmenta.
Paradoksalna posljedica stoga glasi:
Što automobil postaje „pametniji“ i povezaniji, to se stvara više mogućnosti za prosljeđivanje podataka prema van.
Odbijete zaštitu podataka? Tada mogu nestati određene funkcije
Još je ozbiljnije kada se pokuša odbiti prikupljanje podataka.
Istraživači dolaze do zaključka da mnogi proizvođači svojim korisnicima ne nude jednostavnu ili doista učinkovitu mogućnost odbijanja prikupljanja podataka (opt-out). Pravila o zaštiti podataka djelomično su teško razumljiva, vrlo široko formulirana i ne odražavaju nužno ono što vozilo zapravo radi.
U slučaju Riviana, odbijanje prikupljanja podataka prema istraživanju može čak značiti da se određene funkcije ograniče ili deaktiviraju – među njima potencijalno i sigurnosne funkcije poput sustava za održavanje vozila u prometnoj traci.
Time navodno dobrovoljni pristanak dobiva gorak prizvuk: ili odati svoje podatke – ili se odreći funkcija vlastitog automobila.
A istraživači ionako nisu mogli vidjeti baš sve
Istraživanje ima još jednu važnu ogradu – no ona prije pojačava nego što ublažava rezultate.
Istraživači nisu mogli dešifrirati svaki podatkovni tok. Ono što su uspjeli dokazati stoga bi moglo predstavljati samo donju granicu količine podataka koja se doista prosljeđuje.
Osim toga, istraživanje nije moglo utvrditi jesu li treća poduzeća sve prikupljene podatke potom doista koristila ili prodavala.
Međutim, jasno je: podaci napuštaju neposredan odnos između vozača i vozila.
Automobil kao uređaj za nadzor na četiri kotača
Nekada je automobil znao koliko brzo vozimo i koliko je još goriva u spremniku. Danas povezana vozila i njihove aplikacije mogu znati tko smo, koje vozilo posjedujemo, gdje se automobil nalazi i koje usluge koristimo – a dio tih informacija može završiti kod poduzeća s kojima vozač nikada svjesno nije uspostavio poslovni odnos.
Time razvoj moderni automobil pretvara u nešto što daleko nadilazi prijevozno sredstvo.
Postaje pametni telefon na četiri kotača – samo što ga ne možemo jednostavno vratiti na tvorničke postavke niti ga svake dvije godine zamijeniti.
Preporuka istraživača stoga je iznenađujuće jednostavna: vlasnici automobila trebali bi dobro razmisliti trebaju li im aplikacije proizvođača doista te se, ako je moguće, ponovno više oslanjati na fizičke upravljačke elemente svojeg vozila.
