Prelazak svijeta na električne automobile bio bi prava ekološka katastrofa.
Takozvana “zelena” politika uopće nije zelena. Vrlo je neekološka, što se vrlo lako može dokazati. Ovdje ste više puta pročitali o tome kako vjetroelektrane i solarne elektrane štete okolišu i zdravlju ljudi i životinja.
Međutim, električni automobili također spadaju u kategoriju „lažnih zelenih“ politika. Od početka, kada su se počeli promovirati, bilo je jasno da je nemoguće da oni zamijene 100% benzinskih ili dizelskih automobila na cijelom planetu.
Barem je to plan klimatskih alarmista. Prema njima, ljudi diljem svijeta trebali bi do 2050. posjedovati samo električne automobile. Ali kako bi to izgledalo kada bi se svaki automobil s motorom s unutarnjim izgaranjem postupno zamijenio električnim?
Bi li nešto takvo bilo tehnički moguće ?
Godine 2024. predsjednik Biden je rekao da želi da 56% svih novih automobila prodanih u Sjedinjenim Državama bude električno do 2032. godine.
Guverner Kalifornije Gavin Newsom slično je naredio da 35% novih modela automobila prodanih u državi za 2026. godinu budu vozila s nultom emisijom, a taj se udio poveća na 68% u 2030. i 100% u 2035. godini.
Europska unija je 2023. godine objavila da nijedan novi automobil na tržištu ne smije emitirati CO2 od 2035. godine. Ujedinjeno Kraljevstvo je slično tome najavilo zabranu prodaje novih dizelskih i benzinskih automobila od 2030. godine.
Odgovor američke automobilske industrije bio je oštar. Savez za automobilske inovacije rekao je da bi “bilo potrebno čudo da sve države koje slijede kalifornijska pravila postignu 100% prodaje novih vozila s nultom emisijom do 2035.”
U pravu su. Utjecaj na okoliš bio bi razoran. Ljudi koji tvrde da spašavaju svijet električnim automobilima mogli bi ga na kraju uništiti.
Zamjena svakog vozila na Zemlji električnim automobilom, svih 1,5 do 1,6 milijardi njih, bila bi praktički nemoguća. Nema dovoljno minerala za proizvodnju svih potrebnih baterija.
Štoviše, nema dovoljno globalnih kapaciteta za preradu i takav prijelaz bi zahtijevao nevjerojatnu količinu rada. Mnoge od tih minerala vade djeca i radnici koji rade u opasnim i toksičnim uvjetima koji predstavljaju moderno ropstvo.
U svim ispitivanim dimenzijama, odgovor je isti: trenutni globalni prijelaz na električna vozila fizički je nemoguć i uzrokovao bi ekološku i humanitarnu štetu koja bi bila jednaka ili čak veća od problema koje navodno rješava.
Standardni NMC baterijski paket od 75 kWh zahtijeva otprilike 9 kg litija, 13 kg kobalta, 40 kg nikla, 25 kg mangana i 66 kg grafita po vozilu. Bakar i aluminij također su potrebni za kućište baterije, odvodnike struje i ožičenje.
Pomnožite ove brojke s 1,5 milijardi vozila i ukupna potražnja za mineralima iznosi približno 13,5 milijuna metričkih tona litija, 19,5 milijuna metričkih tona kobalta, 60 milijuna metričkih tona nikla, 37,5 milijuna metričkih tona mangana i 99 milijuna metričkih tona grafita.
Kobalt je dostupan u ograničenim količinama. USGS (Američki geološki zavod) potvrdio je rezerve od približno 11 milijuna metričkih tona. Potpuna konverzija NMC-a zahtijevala bi gotovo dvostruko više od ukupne poznate baze rezervi prije nego što bi jedna baterija stigla do postrojenja za recikliranje.
Litij je druga točka pritiska: potvrđene rezerve od 28 milijuna metričkih tona znače da samo potražnja za flotom troši gotovo polovicu sveg poznatog litija, ne računajući skladištenje energije na razini mreže ili potrošačku elektroniku.
Rezerve grafita od 290 milijuna metričkih tona i potvrđene rezerve nikla od oko 130 milijuna metričkih tona nisu odmah katastrofalne, ali globalna transformacija u električna vozila i dalje bi potrošila trećinu rezervi grafita i gotovo polovicu nikla.
Samo mangan, s približno 1,5 milijardi metričkih tona rezervi, neznatno premašuje potražnju.
Kemija baterija pomiče se prema litijevom željezovom fosfatu. LFP baterije su porasle s 19% globalnog tržišnog udjela u 2020. na 55% u 2025., uklanjajući kobalt i nikal s katode.
To nemoguću geološku jednadžbu pretvara u marginalno izvedivu, ali ne rješava problem opskrbnog lanca. Samo ga premješta. Više od 98% materijala za katode i baterijske ćelije LFP-a proizvodi se u Kini.
Ovisnost o kobaltu iz Konga mijenja se samo u potpunu ovisnost o baterijama iz Kine.
Prije nego što bilo koji mineral može stići do tvornice, mora se iskopati, a teret rudarstva je ogroman. Proizvodnja jedne NMC baterije zahtijeva vađenje prosječno 91 do 607 tona stijene.
Prenamjena 1,5 milijardi vozila znači premještanje između 136 i 910 milijardi tona tla, količina bez povijesnog presedana. Za ekstrakciju litija troši se otprilike 500 000 galona vode po metričkoj toni.
U čileanskoj Salar de Atacami, rudarstvo je potrošilo 65% vode u regiji, prisiljavajući neke zajednice da uvoze svu svoju vodu.
U Nevadi su istraživači otkrili štetu na ribljim populacijama 240 km nizvodno od postrojenja za preradu litija. Južnoamerički litijev trokut sadrži više od polovice svjetskih zaliha litija ispod nekih od najsuših regija na Zemlji.
Prilagođavanje rudarstva globalnoj potražnji (zamjenjivanje svih automobila električnim automobilima) ubrzalo bi dezertifikaciju u ekosustavima koji su već pod jakim hidrološkim stresom.
Kobalt pogoršava štetu zagađenjem i dokumentiranim kršenjima ljudskih prava. Rudarstvo u Kongu uzrokovalo je široko rasprostranjenu deforestaciju i eroziju tla. Toksični nusprodukti, arsen, olovo, kadmij i sumporna kiselina, propuštaju se u rijeke i jezera.
Procjenjuje se da je u DR Kongu u rudarenju kobalta uključeno 40 000 djece, od kojih neka rade u opasnim uvjetima od sedme godine, s visokim razinama kobalta u krvi i mjerljivim oštećenjem DNK.
Američko Ministarstvo rada dodalo je kobaltnu rudu iz DR Konga na svoj popis robe proizvedene korištenjem dječjeg rada 2009. godine. Ta se praksa nastavlja i danas. Otprilike 80% industrijskih rudnika kobalta u Kongu u vlasništvu je ili financiraju kineske tvrtke.
Globalni prelazak na električna vozila povećao bi potražnju za kobaltom višestruko, što znači da bi se humanitarna katastrofa u DR Kongu morala značajno proširiti.
Indonezijski procvat nikla ilustrira zasebnu povratnu spregu. Brzi razvoj rudarstva i prerade nikla, koji financiraju i njime uglavnom upravljaju kineske tvrtke, ovisi o postrojenjima za preradu ugljena koja su zahtijevala krčenje tropskih prašuma.
Ukupna potražnja za ugljenom za neenergetske svrhe porasla je u 2024. godini, potaknuta sektorima koji intenzivno koriste ugljen, uključujući proizvodnju nikla u Indoneziji.
To znači da sama proizvodnja baterija osmišljenih za smanjenje ovisnosti o fosilnim gorivima povećava potrošnju ugljena u zemlji, što Indoneziju čini dominantnim svjetskim dobavljačem nikla zahvaljujući ugljenu.
Lanac opskrbe električnim automobilima i gospodarstvo ugljena djeluju unutar istog sustava.
Proizvodnja 1,5 milijardi baterijskih paketa sama po sebi predstavlja ogroman ugljični događaj, čak i prije nego što se ijedno vozilo pokrene. Električni automobil ima otprilike dvostruko veći ugljični otisak od usporedivog vozila s unutarnjim izgaranjem tijekom proizvodnje.
Samo proizvodnja baterijskog paketa od 75 kWh emitira više od sedam tona ekvivalenta CO2. U fazi proizvodnje, električno vozilo na baterije prevozi nešto više od 12 tona ekvivalenta CO2 u usporedbi s oko 8 tona za vozilo s motorom s unutarnjim izgaranjem.
Za 1,5 milijardi vozila, ugljični dug u proizvodnji iznosi između 6 i 10,5 milijardi tona ekvivalenta CO2 prije nego što se kotač uopće okrene. Globalne emisije CO2 u energetskom sektoru iznose približno 40,8 gigatona godišnje.
Zamjena cijele globalne flote bi, samo u fazi proizvodnje, proizvela ekvivalent nekoliko mjeseci ukupnih globalnih emisija.
Zagovornici tvrde da će električna vozila otplatiti taj dug kroz niže operativne emisije kako se mreže dekarboniziraju. Ovaj argument ovisi o tome da je mreža znatno čišća od izgaranja. To nije slučaj u većem dijelu svijeta.
U 2025. godini oko 58% električne energije u Kini dolazilo je iz fosilnih goriva, a ugljen je činio nešto manje od 55%. Kineski električni automobil koji radi na ovoj mreži je, s energetske perspektive, vozilo na ugljen s dodatnim gubicima pri prijenosu.
Ovisnost o mineralima i proizvodnji predstavlja strukturne ranjivosti bez kratkoročne zamjene. Kina trenutno prerađuje gotovo dvije trećine litija u svijetu, 75% kobalta, 95% mangana i gotovo sve kapacitete za preradu grafita.
Minerali koji se iskopaju u Australiji, Čileu, DR Kongu, Indoneziji i Kanadi uglavnom prolaze kroz kineske pogone za preradu prije nego što stignu do tvornice baterija bilo gdje u svijetu.
Južnokorejske tvrtke LG Energy Solution, SK On i Samsung SDI zabilježile su pad udjela jer su ih kineski proizvođači postigli nižim cijenama u smislu troškova i opsega.
Posljedica je da globalna flota električnih vozila ne bi imala viška. Kada dođe do naftnog šoka, svijet se oslanja na alternativne dobavljače iz desetaka zemalja proizvođača. Kriza ne pruža nikakvu ekvivalentnu diverzifikaciju za baterije.
Namjerna kineska ograničenja izvoza prerađenog grafita ili rafiniranog litija – ograničenja koja je Peking već počeo testirati – ili bilo kakav vanjski poremećaj kineskih industrijskih kapaciteta ostavio bi zapadne proizvođače bez održivog alternativnog lanca opskrbe.
Investicijski zamah u razvoj kritičnih minerala oslabio je 2024. godine, s realnim rastom ulaganja od samo 2%, što znači da se alternativni lanci opskrbe koji bi pružili rezervu ne grade potrebnim tempom.
Samo mineralna aritmetika kobalta isključuje potpunu konverziju u NMC bez trošenja nepostojećih rezervi. Prelaskom na LFP izbjegao bi se kobaltni zid, ali bi se lanac opskrbe predao Kini. Faza proizvodnje uključivala bi milijarde tona emisija ugljika.
Rudarstvo bi uništilo zalihe vode u Andama, ubrzalo krčenje šuma u središnjoj Africi i Indoneziji te proširilo sustav dječjeg rada koji svijet ne uspijeva riješiti.
Ukratko, ideja zamjene svakog vozila na Zemlji električnim automobilom propada u svakoj materijalnoj dimenziji, a ironično, takav potez bi desetkovao okoliš.
